Дороги

В диспетчерской узкоколейной железной дороги началось беспокойство. Давно прошли все мыслимые сроки, а поезд с лесосек не возвращается. Нет от него ни слуху ни духу. Исчез.

Пора посылать следующий состав с порожними сцепами, иначе остановится работа бригад. Но как пошлешь? Где поезда встретятся? Как разойдутся?

И наконец прозвучало зловещее слово:

— Авария!

Да, аварии на узкоколейках происходят. А как без них обойдешься?

Суть заключается вот в чем.

Две бригады вместе с сучкорубами работали на делянке два месяца. Когда срубили и вывезли последнюю елку, делать здесь стало нечего. Надо переезжать на другую делянку, куда уже проложен новый железнодорожный «ус». А с выработанной делянки рельсы сняли.

Заготовка древесины — это вывозка миллионов тонн бревен из глубины безлюдной, бездорожной, болотистой, а зачастую и холмистой тайги. Но даже не в миллионах тонн главная тяжесть лесных перевозок, а в переменности путей. Лесорубы постоянно переезжают с места на место, постоянно осваивают лесную целину, но не для того, чтобы осесть на покоренном пространстве, а чтобы снова двинуться дальше.

Лесовозная дорога подобна ветвистому дереву с постоянно вырастающими и постоянно отпадающими ветками. Ветки растут, перемещаются, умножаются и прекращают существование, как только выполнят свою роль.

Подюжский леспромхоз строит в год 60 километров железной дороги. Тех путей, которые он уложил за время своего действия, хватило бы протянуть от Архангельска до Курска.

Железнодорожный путь требует прочности. Надо основательно подготовить земляное полотно. А прочность связана с большими расходами. Километр настоящей железной дороги, по какой мы с безопасностью привыкли ездить в поездах, стоит в среднем 150 тысяч рублей.

Но настоящие дороги прокладываются навек, по ним едут миллионы людей и проходит бесчисленное количество грузов. Большой первоначальным расход вполне оправдывается.

А километр лесовозного «уса» за краткое время своего существования перевезет тысяч до пяти кубических метров древесины, и надо, чтобы кубометр обходился леспромхозу рублей в шесть вместе со всеми многообразными расходами на заготовку, обработку и перевозку, включая сюда стоимость постройки дороги и жилья, износ машин, культурное обслуживание, управленческие расходы и все другое прочее.

Тут раздирающее противоречие между слишком коротким сроком службы сооружения, небольшим экономическим результатом и капитальностью, требуемой всеми обстоятельствами дела.

Построить прочно да дорого — леспромхозу убыток, не сведет тогда бухгалтерия концов с концами, не хватит выручки за древесину на все леспромхозовские расходы.

Дешево построишь — на живую нитку — начнут поезда сходить с рельсов. И хотя при медленном движении лесовозных поездов по веткам и «усам» исключаются крупные катастрофы и человеческие жертвы, но остановка дороги и перебои в работе тоже не приносят прибыли.

Вот так и ищут среднюю меру, чтобы не очень дорого и не очень опасно. Магистраль построена на совесть. А на ветках и временных «усах» аварии бывают.

Автомобили на вывозке леса маневреннее узкоколеек, но постройка автомобильных дорог обходится не дешевле.

Стоимость постройки зависит от грунта. Сухие почвы в тайге редки, а проложите-ка дорогу через болото!

Лесозаготовки — работа несоизмеримо более трудоемкая, чем посадка или посев леса. Горожане думают наоборот; им кажется, что легко срубить, трудно посадить. Но они ошибаются.

Всякая уборка труднее посева, потому что урожай всегда весит больше, чем посеянные семена. Этот закон выявляется даже при уборке зерновых или картофеля, где урожай тяжелее семян «всего-навсего» в десять или пятнадцать раз!

Лесной урожай тяжелее в полмиллиона раз. Для посева гектара леса требуется полкилограмма хвойных семян, а берут с гектара сотни тонн бревен. Да вот еще и дороги постоянно новые для них надо строить.

Трудное, очень трудное дело!